别克威朗操控稳定性体验瓦特连杆是关键

别克威朗操控稳定性体验瓦特连杆是关键

　　 作为上海通用近期力推的A级车新作，威朗的高调宣传赚足了眼球--超高的科技配置配合A级车中几乎顶天的价格，准车主们对它是爱恨交加。不过抛去价格不谈，威朗的方方面面都有着可以拿出来单说的话题。汽车操纵稳定性之前对威朗的详细试驾，朋友们可点击本页末尾的片进行跳转。

　　 回归正题，今天我们只将点集中在它的底盘悬架中，这款“天生爱跑”的健将已经被证明可以跑得很快，但它能不能在快中有稳呢？上海通用特意为此举行了小型场地及坑洼道路的试驾科目，我们来到了北京八达岭机场跑道，威朗20T已经在这里等着向我们展示它矫健的身姿。

　　 首先我们来看看它的前悬架—目前麦弗逊式独立悬架是大多数在售量产汽车的前悬架标配，只有少数运动特质突出的车型或豪华车采用双叉臂式或者多连杆式前悬。威朗显然属于前者的范畴，只是它的麦弗逊前悬架在市场“标配”的基础上进行了多项升级。

　　 通过展示的威朗前悬架模型我们k23发现的就是副车架，威朗的前副车架采用全铝材质，据介绍不仅重量降低了%，而且采用六点式连接，使整车的刚性也得到了增强。对于悬架本身而言，其前下控制臂后衬套采用液压形式，相比一般的橡胶衬套能够大幅提高吸振能力与对不平路面的隔离能力。另外，威朗的前悬架采用铝制转向节，配合注重轻量化的中空横向稳定杆，也令车头的质量得到了有效的控制。前减震方面，威朗采用了回弹弹簧，能够更为主动的吸收路面震动并且有效提升对车身的支撑，实现舒适性和操控性的双重提升。如此多的升级之处目的就是让最普通的麦弗逊前悬挂变得更加坚实同时也更轻盈。

　　 下面来到后悬挂的模型前。众所周知，一款车的后悬挂往往是最容易被人吐槽的地方。毕竟前悬挂的麦弗逊式已经成为%家庭用车的标配，而后悬挂的类型则大体上被分为两类：扭力梁式和多连杆式。前者常被人们称为“板车悬挂”，其优点是成本低、占用空间小，能够有效提升车内后排空间，而缺点是：由于为非独立结构，左右车轮会相互牵制，导致车身在坑洼路面发生多于的弹跳，降低舒适性。某腾上市之初的扭力梁悬挂由于爆出质量问题随后全部更换为多连杆就是先例。而多连杆的好处不必多说：要舒适有舒适，要运动有运动，只是成本高，占用空间也大，福克斯（汽车修复液） 的后排空间软肋正是由于其坚持多连杆后悬而致，不过其出色的运动性还是为其赢得了很长一段时间的。

　　 威朗并没有使用多连杆后悬，它的结构为“扭力梁+瓦特连杆”，其目的就是要在不响车内空间的情况下尽可能平衡操控性与舒适性。威朗的扭力梁采用1200Mpa的高强度钢打造，并使用液压成型工艺，显著提升了后桥的强度和耐久性能。另外，威朗后悬架的减震筒与弹簧采用独立布置，减震筒直接与车身连接，直径达到.4mm，以获取强大的缓冲效果，极大地减少了车身振动以提升舒适性；而粗壮的弹簧则连接到副车架，既保证了充分的支撑效果也避免了将机械振动直接传递至乘员舱。

　　 最后我们来看看重点：瓦特连杆。之前在英朗、科鲁兹（众泰汽车价格） 上我们就见到过这个结构，它也是扭力梁悬挂的“好朋友”。我们知道，普通的扭力梁悬架, 后桥衬套需要同时承担纵向力与侧向力, 因而多与车身纵轴线呈一定角度, 以折衷舒适性与操控性。不过对于威朗而言, 瓦特连杆就是为解决扭力梁悬架的短板而来。在增强型瓦特连杆巧妙的机械结构作用下，威朗后桥左右两侧车轮在转向时的受力相互补偿,彼此分担了侧向受力, 大幅提升了侧向刚度, 使两边车轮始终与路面保持最适宜的接触，有效地提升了转向度与整车的操纵稳定性。同时，瓦特连杆“解放”了后桥衬套, 使其仅承担纵向力, 因而衬套可以布置成与车身纵轴线垂直，大大提升舒适性。

　　 既然瓦特连杆有这么多优势，为何其它使用扭力梁的产品并不加装呢？很简单，因为这是欧宝的专利技术。

　　 另外，威朗的后悬架在原来的基础上，还升高了纵臂与车身的连接点，令后轮在向上跳动时向后退让，藉此大幅降低来自路面的冲击，提升后排的乘坐舒适性。

　　 通过这些可以看出，虽然威朗只是使用了最常见的麦弗逊前悬架，而且并没有采用大家喜爱的多连杆后悬架，但在每一处细节上工程师都进行了升级与优化。瓦特连杆更是以专利的身份出现在威朗中，将扭力梁悬架的弊端几乎完全化解。

　　 光说不练也不行，八达岭机场也不是让我们来看飞机，在跑道外场，两个科目已经设置好，分别为绕桩体验和麋鹿测试。

　　 绕桩测试是最能反映一款新车的转向及悬架设定风格。在不间断的往复打方向的动作中，威朗的车头始终能够很好的领会驾驶员的意并给出的指向，并没有一般采用电动助力车型的那种不真实感。这甚至让我有了一种在驾驭昂克赛拉的感觉。

　　 不过在日常驾驶中，之前的试驾文章中也提到过：“威朗的转向属于令人比较好上手的类别，不会过轻，也不会过沉，男女通吃，老少皆宜。当然，车头对于转向指令的响应还是非常快，旷量小，用个通俗的词语可以称得上“贼”，这种设定的方式既能够满足车主日常用车的便利性，同时又不失工程师所追求的欧洲原汁原味。”

　　 而对于悬挂系统而言，之前所讲的理论上的内容全部反映到了实际的驾控中，悬架在不断被拉伸压缩的过程中始终能够保持对车身良好的支撑，并不会带动车内乘客大幅度的左右摇摆。20mm的轴距也并没有响车辆的整体感，威朗的车尾始终能够保持良好的循迹性。如果出现速度过快的推头状况，ESC系统能够及时的介入给予纠正，毕竟在威朗上它是无法完全被关闭的。

　　 总体来说，威朗在绕桩过程中表现出了足够的从容，转向系统的精准与悬架良好的支撑完美结合，给驾驶者营造出了一份相当完美的运动体验。

　　 而在麋鹿测试中，威朗的ESC系统也能够通过及时的介入使车身的行进保持一个优美的轨迹，即便不踩刹车在时速km/h的情况下也能够轻松通过。相信如果是一些偏重于日常舒适驾乘的日韩系车，这个项目的姿态就会有些狼狈。

　　 当然不得不提的就是这款威朗顶配车型所配备的马牌轮胎，“高端的马牌轮胎提供了k21的抓地力与静音性，从轮胎品牌也能看出别克对于威朗的重度，完全是下了本的表现。”

　　 对于场地设置的这些项目，别克威朗都能够从容应对，体现了它不仅能够跑得快，还能够跑得稳。而对于这个价位的购车者来说，爱车大部分还是用作城市使用，光有运动性还不行，良好的应对日常道路滤震能力也是必须的。

　　 本次活动，主办方特意选择了八达岭机场边上一条年久失修的公路，公路上的坑洼积水路段较多，也是天然的考验悬架滤震能力的测试场。

　　 对于一些看起来很“恐怖”的坑洼，带队教官并不会让我们减慢车速，而是以km/h的车速通过，脑子中还在想象自己的身体会经受何等摧残的时候，威朗的悬架已经轻描淡写的将其化解。我们在文章开始所说的液压衬套正是在此时发挥了作用，它有着比普通衬套更佳的过滤效果。

　　 而且通常扭力梁悬挂固有的诸如二次弹跳等弊端在威朗上也得到了解决，之前的试驾文章中我们说过车辆对地面的贴服性很好，在经过坑洼后，威朗也能够迅速回复原先的姿态向前行驶，不会有多余的跳动出现。

　　 总体来看，威朗的舒适性虽然不如日韩系车做的那么彻底，但在与运动性的兼容中找到了一个最完美的平衡点。在经过较大沟坎时无需减至很慢，悬架和减震系统能够干净利落的将震动化解，你会感到悬架很硬，但很痛快，也有着丰富的驾驶乐趣。

　　 可以说，在威朗的这套底盘里，瓦特连杆是最为与众不同的地方，它作为欧宝的专利技术服役于上海通用雪佛兰和别克旗下车型中，为采用扭力梁后悬挂的产品增添了一分稳重和舒适，而诸多细节的强化和轻质化，又让威朗在运动和舒适间找到了一个完美的平衡点。